高度33000ftの憂鬱

航空機は被雷しても、アルミニウム製の機体の外枠が（機体を）
電流の直撃から保護、内部の計器類に影響を与えることを防ぐ、んですが
最近は、機体の軽量化優先で、開発製造され
炭素繊維（カーボンファイバー）や樹脂などを主要とする複合素材が増えている※1。

複合素材は落雷による電流の偏向効果に劣るために、
新たな落雷対策が追求されている、って…

一発、被雷したら、もろ電気系統を直撃し操縦の制御が出来なくなる？

速度計の欠陥、早期に把握か
　【フランクフルト２７日時事】2009年 6月12日、ブラジルからフランス（パリ）
に向かっていたエアバス機が大西洋上で墜落した事故で、
独誌シュピーゲルは２７日、同機を運航していたエールフランスの技術者らが、
エアバス機の速度計の欠陥を早い時期から把握していたにもかかわらず、
対処しなかったと報じた。
事故原因としては現在のところ、速度計の異常が有力視されている。
シュピーゲル誌が2008年8月20日付のエールフランス社技術記録からの
引用として報じたところによると、
同社所有のエアバス機７件の事故が取り上げられ、
そのすべてが凍結による速度計の誤表示だった。
技術記録は、新しい計器が防水機能の強化により
「この問題を修正している」と指摘。
だが、古い計器をすぐに交換する必要はなく、
「故障した場合のみ」取り換えるよう推奨していたという。

リオデジャネイロを離陸、3時間半後に機影を確認できなくなったコトから
水平飛行中に発生した（疑いのある）例外的な墜落事故と耳目を集めた。
何しろ、初のジェット旅客機として彗星の如く現れたその名もコメット
※2(de　Havilland DH.106 Comet) 以来、
もっとも安定した航行状態といえる高高度の水平飛行下からの墜落。
←んな、バカな！
飛行機が苦手（←怖い）な身でなくとも、墜落の原因究明とソコから導きだされる
再発事故防止策が施されるコトを願っているに決まってる。

乱気流に遭遇、そこに雷が直撃、速度計は故障（誤表示）していた…
墜落に繋がる航空機事故は予期せぬトラブルが何層にも積み重なり出来する。
…だとすれば、
古い計器を交換しなかったエールフランス社は未必の故意による想定出来た（ハズの）
最悪なアクシデントを招来したことになる…こ、こわい(((p（＞o＜）q)))

追記
コンコルド　11.36
エアバスA310　1.29
ボーイング747　0.88
MD11　0.76
DC10　0.66
エアバスA300　0.65
DC9　0.55
ボーイング737-100/200　0.54
ボーイング767　0.51
ボーイング757　0.40
MD80/MD90　0.30
ボーイング737-300/400/500　0.22
エアバスA320/319/321　0.15
ボーイング777　0.00
http://allabout.co.jp/travel/airticket/closeup/CU20050614A/　←All　About　「確率でみる航空機事故」より

上記は機材別の死亡事故率（100万フライトあたり、1970年以降調べ）。　
当然ながら、数値（ゼロは無事故）が事故率の高低を示している。

ボーイング社の創業は1916年。ジェット旅客機の開発はＢ707の1958年。
エアバスは1970年に仏独の企業連合として設立、英、スペインを加え
エアバス・インダストリー社としてＡ300を開発した。


（※1）『怖いものみたさー私的有害番組ー（ＴＶ）』を併せて参照してね。
（※2）設計構造の明白な欠陥のため、流星のように落ちた（と、云われるが墜落したのは3機）。
悪天候の影響を受けにくい高高度の運航、圧力の変化からダメージを受けやすい
四角い窓の改良、なにより、金属疲労（fatigue fracture疲労破壊)が
発現する時間経過（9000時間以上） に相当する負荷を経た後の
耐久試験の実施を航空機製造メーカーに義務付けたコトなど
コメット墜落事故の教訓は以後の航空機の設計技術、
安全就航向上など、果たした側面は小さくない